وبلاگ
اثر بستن تنگه هرمز بر صنعت ضایعات فلزی در کشورهای حاشیه خلیج فارس
اثر بستن تنگه هرمز بر صنعت ضایعات فلزی در کشورهای حاشیه خلیج فارس: طوفانی در قلب تجارت منطقهای
تنگه هرمز، این آبراه باریک ۵۰ کیلومتری میان ایران و شبهجزیره عربستان، نه تنها گذرگاه نفت خلیج فارس است، بلکه شریان حیاتی جابهجایی انواع کالاهای صنعتی، از جمله ضایعات استیل و سایر فلزات بازیافتی، میان کشورهای حاشیه خلیج فارس و بازارهای جهانی به شمار میرود. امارات متحده عربی (به ویژه امارت شارجه و دبی)، عمان (بندر صحار)، قطر، کویت، بحرین و عربستان سعودی، همگی به نوعی به واردات و صادرات ضایعات فلزی از طریق این تنگه وابسته هستند. در سناریوی بسته شدن تنگه هرمز – چه به دلیل درگیری نظامی، اقدامات تروریستی یا تحریمهای گسترده – صنعت ضایعات فلزی در این کشورها با شوکی بیسابقه مواجه خواهد شد. این مقاله به بررسی اثرات چندلایه این انسداد بر زنجیره تأمین، قیمتها، لجستیک و رقابتپذیری کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس (GCC) به علاوه عمان و ایران میپردازد و تصویری واقعگرایانه از آینده این بازار حیاتی در منطقه ترسیم میکند.
۱. مرگ کریدور صادراتی: امارات و عمان، هابهای ضایعات در تله
امارات متحده عربی، به ویژه بندر جبل علی در دبی و بندر خورفکان در شارجه، سالانه بیش از ۳ میلیون تن ضایعات آهن و استیل، نیم میلیون تن ضایعات آلومینیوم و صدها هزار تن ضایعات مس و برنج را به کشورهای هند، پاکستان، بنگلادش و چین صادرات میکند. عمان نیز از طریق بندر صحار و سلطانقابوس، حدود ۱ میلیون تن صادرات ضایعات دارد. با بسته شدن تنگه هرمز:
· کشتیهای حامل ضایعات در بنادر معطل میمانند. هیچ کشتی تجاری قادر به خروج از خلیج فارس نیست. محمولههای آماده بارگیری که روزانه صدها کانتینر ضایعات فشرده را شامل میشود، در اسکلهها انباشته میشوند. انبارهای سرپوشیده به سرعت پر میشوند و ضایعات در فضای باز رها میگردند که منجر به زنگزدگی، کاهش کیفیت و افزایش ریسک آتشسوزی میگردد.
· صادرکنندگان بزرگ (امارات، عمان، قطر) با جریمههای فسخ قرارداد مواجه میشوند. قراردادهای بلندمدت با فولادسازان هندی و چینی دارای بندهای تحویل (FOB) هستند. عدم توانایی در بارگیری به معنای پرداخت خسارتهای سنگین به خریداران خارجی است. برخی شرکتهای اماراتی برای حفظ اعتبار، مجبور میشوند ضایعات را با هواپیماهای باری (که هزینه آن ۱۰ تا ۲۰ برابر کشتی است) ارسال کنند که فقط برای محمولههای کوچک با ارزش بالا (مثل ضایعات استیل ۳۱۶ و مس) توجیه اقتصادی دارد.
· توقف ترانزیت ضایعات از ایران به امارات. پیش از بسته شدن، حجم قابل توجهی از ضایعات استیل و مس ایران به صورت قاچاق یا رسمی به امارات منتقل و با برند اماراتی صادرات میشد. با بسته شدن تنگه، این جریان نیز قطع میشود و انبارهای دبی از ضایعات ایرانی که دیگر قادر به خروج نیستند، لبریز میگردد.
۲. وابستگی وارداتی عربستان، کویت و بحرین: کمبود حاد مواد اولیه
کشورهای عربستان سعودی، کویت و بحرین برخلاف امارات و عمان که صادرکننده خالص ضایعات هستند، به دلیل صنعت فولادسازی بزرگ خود (به ویژه شرکت سابیک در عربستان و شرکت صنایع فولاد کویت) به واردات ضایعات با عیار بالا و قطعات یدکی بازیافت وابستهاند.
· قطع واردات ضایعات با کیفیت از اروپا و آمریکا که از طریق تنگه هرمز وارد میشوند. بخش قابل توجهی از ضایعات استیل وارداتی به عربستان از مسیر دریای سرخ (بندر جده) تأمین میشود که به تنگه هرمز وابسته نیست. اما واردات از طریق خلیج فارس (بندر دمام) که از تنگه عبور میکند، کاملاً متوقف میشود. این امر باعث کمبود حاد ضایعات در کارخانههای ساحلی شرق عربستان میشود.
· توقف ورود قطعات یدکی شردرها و کورهها. صنعت بازیافت در این کشورها به شدت به قطعات وارداتی (تیغههای هامرمیل، الکترودهای گرافیتی، سیستمهای کنترل دیجیتال) وابسته است. با بسته شدن تنگه، کشتیهای حامل این قطعات به مقصد نمیرسند و خطوط بازیافت به تدریج از کار میافتند. نتیجه: کاهش ظرفیت ذوب داخلی و افزایش وابستگی به واردات شمش فولاد از خارج (که آن هم از مسیرهای جایگزین گرانتر است).
· افزایش قیمت ضایعات داخلی در این کشورها. با کاهش عرضه وارداتی، رقابت میان کارخانههای ذوب داخلی برای خرید ضایعات موجود (که عمدتاً از نخالههای ساختمانی داخلی تأمین میشود) شدت میگیرد. قیمت هر تن ضایعات استیل در ریاض و کویت طی دو هفته اول محاصره تا ۷۰ درصد جهش میکند.
۳. فلج شدن بنادر کلیدی: از جبل علی تا دوحه و منامه
بستن تنگه هرمز به معنای مسدود شدن ورودی خلیج فارس است؛ بنابراین تمام بنادر واقع در داخل خلیج (دبی، ابوظبی، شارجه، دوحه، منامه، کویت، بندرعباس، بندر خمیر) عملاً به بنادر بنبست تبدیل میشوند. اما بنادر مسقط و صحار در عمان که در دریای عمان و خارج از تنگه قرار دارند، از این محاصره جان سالم به در میبرند.
· ازدحام بیسابقه در بنادر عمان: تمام ترافیک تجاری که قبلاً از تنگه هرمز عبور میکرد، اکنون به سمت بنادر عمان سرازیر میشود. کانتینرهای ضایعات که از امارات و سایر کشورها با کامیون به عمان حمل میشوند، صفهای کیلومتری در صحار و مسقط تشکیل میدهند. هزینه حمل جادهای از دبی به صحار (حدود ۱۵۰ کیلومتر) نیز به شدت افزایش مییابد (تا ۳ برابر).
· نیاز به تخلیه و بارگیری مجدد: کشتیهایی که در بنادر داخلی خلیج معطل ماندهاند، اگر اجازه خروج داشته باشند، باید ابتدا محموله خود را در بندر صحار تخلیه و سپس به کشتیهای اقیانوس پیما بارگیری کنند. این عملیات ترانشیپمنت، هزینه و زمان را دوچندان میکند. هر تن ضایعات استیل که قبلاً با ۴۰ دلار از دبی به هند میرفت، اکنون باید ۳۰ دلار هزینه حمل جادهای به صحار، ۲۰ دلار هزینه عملیات بندری و ۸۰ دلار کرایه کشتی از صحار بپردازد.
· رشد بازار سیاه و قاچاق در آبهای کمعمق: لنجهای کوچک محلی (با ظرفیت ۲۰۰ تا ۵۰۰ تن) که از رادار نیروهای دریایی دور میمانند، اقدام به حمل ضایعات از بنادر کوچک امارات به سواحل عمان میکنند. این قاچاق بسیار پرریسک است (احتمال توقیف توسط نیروی دریایی آمریکا، غرق شدن به دلیل بار اضافه) اما حاشیه سود آن تا ۳۰۰ درصد هم میرسد.
۴. تغییر قیمتها: سقوط در داخل خلیج، صعود در خارج
اثر بسته شدن تنگه بر قیمت ضایعات فلزی در کشورهای حاشیه خلیج دوگانه و متناقض است:
· در داخل خلیج فارس (امارات، قطر، کویت، بحرین و ایران): عرضه به دلیل انباشت ضایعات در بنادر و توقف صادرات، به شدت افزایش مییابد. در مقابل، تقاضای داخلی (کارخانههای ذوب) نیز به دلیل کمبود قطعات و انرژی ممکن است کاهش یابد. نتیجه: سقوط آزاد قیمت. ضایعات استیل معمولی که قبل از بحران هر تن ۳۰۰ دلار بود، ممکن است به ۱۲۰ دلار برسد.
· در بازارهای خارجی (هند، چین، پاکستان، بنگلادش): که به شدت به واردات ضایعات از خلیج فارس وابسته هستند، عرضه ناگهانی کاهش مییابد و قیمت جهش میکند. ضایعات استیل ۳۰۴ در بنادر بمبئی و شانگهای طی چند هفته تا ۵۰٪ گران میشود. این فاصله فاحش قیمت، انگیزه قاچاق را چند برابر میکند.
· تغییر جهت تجارت به سمت عمان: عمان به عنوان تنها کشور حاشیه خلیج که بنادر آن در خارج از تنگه قرار دارد، میتواند به هاب جدید ضایعات تبدیل شود. اما ظرفیت بنادر عمان برای جذب کل ترافیک منطقه کافی نیست و زیرساختهای آن به سرعت اشباع میشود. همچنین عمان برای حفظ بیطرفی خود در مناقشه، ممکن است محدودیتهایی اعمال کند.
۵. واکنش کشورها: افزایش بازیافت داخلی و روی آوری به کریدورهای زمینی
با بسته شدن تنگه، کشورهای حاشیه خلیج چارهای جز اتخاذ استراتژیهای جایگزین ندارند:
· تشدید جمعآوری ضایعات داخلی: دولتها مشوقهای نقدی برای تحویل ضایعات از خودروهای فرسوده، لوازم خانگی و نخالههای ساختمانی در نظر میگیرند. در امارات، کمپین «هر کیلو ضایعات ارزش دارد» با استقبال مواجه میشود، اما حجم ضایعات داخلی در مقایسه با صادرات قبلی، تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد نیاز را تأمین میکند.
· توسعه کریدور زمینی به سمت دریای سرخ (عربستان): عربستان سعودی که به دریای سرخ (بندر جده) دسترسی دارد، میتواند ضایعات کشورهای دیگر را از طریق جاده به جده منتقل و از آنجا صادرات کند. اما مسافت زیاد (مثلاً از دبی به جده حدود ۲۰۰۰ کیلومتر)، هزینه حمل را بسیار بالا میبرد. هر تن ضایعات استیل با کامیون از دبی به جده حدود ۱۵۰ دلار هزینه دارد که عملاً صادرات را غیراقتصادی میکند.
· سرمایهگذاری در فناوری فشردهسازی ضایعات: برای کاهش حجم و تسهیل حمل از مسیرهای جایگزین، شرکتهای اماراتی اقدام به نصب پرسهای هیدرولیک پیشرفته و بالرهای صنعتی میکنند تا ضایعات را به بلوکهای متراکم ۲ تنی تبدیل کنند. این کار هزینه حمل را تا ۴۰ درصد کاهش میدهد، اما نیازمند سرمایهگذاری اولیه بالا (هر دستگاه حدود ۵۰۰ هزار دلار) است.
۶. پیامدهای بلندمدت: تغییر دائمی نقشه تجارت ضایعات در منطقه
اگر بسته شدن تنگه هرمز بیش از ۶ ماه طول بکشد، تغییرات ساختاری در صنعت ضایعات کشورهای حاشیه خلیج رخ میدهد:
· از دست رفتن سهم بازار برای همیشه: هند و چین که وابستگی بالایی به ضایعات امارات و عمان داشتند، به طور دائم تأمینکنندگان خود را به آفریقای جنوبی، استرالیا، آمریکای لاتین و اروپای شرقی تغییر میدهند. حتی پس از بازگشایی تنگه، این مشتریان برنمیگردند و کشورهای خلیج مجبور میشوند ضایعات خود را با تخفیف عمده به فروش برسانند.
· تمرکز صنعت بازیافت در عمان: عمان به عنوان دروازه جایگزین، سرمایهگذاریهای کلانی در بنادر صحار و دوکم انجام میدهد و به هاب منطقهای ضایعات تبدیل میشود. امارات که بزرگترین صادرکننده بود، سهم خود را از دست میدهد و برخی شرکتهای بازیافت ورشکست میشوند.
· افزایش بازیافت در محل (در کشورهای مصرفکننده نهایی): هند و چین برای کاهش وابستگی به واردات، خطوط بازیافت داخلی را توسعه میدهند و تقاضا برای ضایعات وارداتی کاهش مییابد. این روند بلندمدت، کل بازار صادراتی خلیج را تهدید میکند.
نتیجهگیری اثر بستن تنگه هرمز بر صنعت ضایعات فلزی در کشورهای حاشیه خلیج فارس
اثر بستن تنگه هرمز بر صنعت ضایعات فلزی در کشورهای حاشیه خلیج فارس، حتی برای چند ماه، صنعت ضایعات فلزی کشورهای حاشیه خلیج فارس را وارد یک دوره «خفگی اقتصادی» میکند. امارات و عمان به عنوان صادرکنندگان اصلی، با انباشت بیسابقه ضایعات و از دست دادن مشتریان خارجی مواجه میشوند. عربستان، کویت و بحرین به عنوان واردکنندگان قطعات و ضایعات با کیفیت، دچار کمبود مواد اولیه و توقف خطوط تولید میگردند. تنها عمان، به لطف موقعیت جغرافیایی خارج از تنگه، ممکن است سود کوتاهمدتی ببرد، اما ظرفیت محدود آن جوابگوی کل منطقه نیست. در بلندمدت، وابستگی به یک تنگه قابل مسدود شدن، به عنوان یک ریسک سیستمی شناخته میشود و کشورهای حاشیه خلیف مجبور به سرمایهگذاری در کریدورهای زمینی جایگزین (به سمت دریای سراد و دریای عمان) و افزایش بازیافت داخلی خواهند شد. اما واقعیت تلخ آن است که هیچ کدام از این راهکارها نمیتواند جایگزین حمل دریایی ارزان و با ظرفیت بالا از طریق هرمز شود. بنابراین، ثبات سیاسی و امنیت این آبراه، نه تنها برای نفت، بلکه برای بقای صنعت ضایعات فلزی در کل منطقه حیاتی است. افتتاح مجدد تنگه، اگرچه نفسها را بازمیگرداند، اما زخمهای عمیق اقتصادی بر پیکره این صنعت باقی خواهد ماند که ماهها و شاید سالها زمان نیاز دارد تا بهبود یابد.